دانلود تحقیق آماده قالب ورد با عنوان ترمزهای ضد قفل چگونه کار می کنند ۱۸ ص

نگه داشتن  ناگهانی یک اتومبیل در جاده ی لغزنده می تواند بسیار خطرناک باشد.ترمزهای ضد قفل خطر های این واقعه ی ترسناک را کاهش می دهد.در واقع روی سطوح لغزنده  حتی راننده های حرفه ای بدون  ترمزهای ضد قفل نمی توانند به خوبی یک راننده ی معمولی با ترمزهای ضد قفل ترمز کنند.

 

  مکان ترمز های ضد قفل

در این مقاله ما همه چیز را درباره ی ترمز های ضد قفل یاد می گیریم:اینکه چرا به آنها نیاز داریم،چه چیز هایی در آنها به کار رفته است،چگونه کار می کنند،بعضی از انواع رایج و بعضی از مشکلات مربوط به آن.

 بدست آوردن یک مفهوم کلی از ترمزهای ضد قفل:

تئوری ترمز های ضد قفل بسیار ساده است.یک چرخ در حال لیز خوردن(به طوری که سطح تماس تایر نسبت به زمین سر بخورد) نسبت به چرخی که لیز نمی خورد نیروی اصطکاک کمتری دارد.اگربا اتومبیل خود در یخ گیر کرده باشید می دانید که اگر چرخها بچرنخد هیچ نیروی جلو بری به اتومبیل وارد نمی شود زیرا سطح تماس چرخ نسبت به یخ لیز می خورد.

ترمزهای ضد قفل با جلوگیری کردن از سر خوردن چرخ ها در هنگام ترمز کردن،دو مزیت را بوجود می آورند:اول اینکه خودرو زود تر متوقف می شود و دوم اینکه می توان خودرو را هنگام ترمز کردن نیز هدایت کرد.

در ترمز های ضد قفل چهار بخش اصلی وجود دارد:

● حسگر های سرعت

●پمپ

●سوپاپ ها

●کنترل کننده

 پمپ وسوپاپ های ترمز ضد قفل

حسگرهای سرعت:

سیستم ترمز ضد قفل باید بداند چه موقع چرخ در حال قفل کردن است،حسگرهای سرعت که در هر چرخ یا در بعضی مواقع در دیفرانسیل قرار گرفته اند این اطلاعات را فراهم می کنند

سوپاپ ها:

در هر لوله ی ترمز که به هر ترمز می رود یک سوپاپ وجود دارد که با کنترل کننده کنترل می شود،در بعضی از سیستم ها سوپاپ سه حالت دارد:

متن کامل را پس از پرداخت وجه می توانید دانلود نمایید.لطفا مشخصات خواسته شده را جهت پیگیری پرداخت دقیق وارد نمایید.

نوع فایل ： word  فایل زیپ شده

تعداد صفحات 18

حجم ：  202   kb

مبلغ قابل پرداخت 25000  ریال

پس از پرداخت موفق وجه به صورت خودکار به صفحه دانلود هدایت می شوید و می توانید فایل را دانلود کنیددر صورت هرگونه مشکل با پشتیبانی 09357668326 تماس بگیرید.

نام و نام خانوادگی :
ایمیل :
موبایل :

یادش بخیر ظبط های پیکانهای قدیمی

جدیدترین قیمت خودروهای وارداتی(+جدول)

 قیمت خودروهای وارداتی در هفته جاری تغییری نسبت به نرخ این خودروها در هفته گذشته نداشته است.

در هفته جاری قیمت خودروهای وارداتی ثابت مانده است.

قیمت روز خودروهای وارداتی (مدل 2015) در بازار به شرح زیر است:

نام خودرو	شرکت سازنده	کشور	قیمت
سوناتا	هیوندای	کره جنوبی	173 میلیون تومان
توسان	هیوندای	کره جنوبی	158 میلیون تومان
النترا	هیوندای	کره جنوبی	123 میلیون تومان
اسپورتیج	کیا	کره جنوبی	159 میلیون تومان
سراتو	کیا	کره جنوبی	123 میلیون تومان
اپتیما	کیا	کره جنوبی	158 میلیون تومان
RA4	تویوتا	ژاپن	218 میلیون تومان
یاریس هاچ بک	تویوتا	ژاپن	108 میلیون تومان
کمری	تویوتا	ژاپن	182 میلیون تومان
لکسوسRX	تویوتا	ژاپن	590 میلیون تومان
بنز C200	بنز	آلمان	297 میلیون تومان
بنز E200	بنز	آلمان	423 میلیون تومان

اخبار  اقتصادی  - ایسنا 

توربوشارژر- قسمت اول

نیرویی که اتومبیل را به حرکت در می آورد، حاصل از احتراق بنزین در موتور و تبدیل انرژی بنزین به حرکات دورانی توسط موتور است و لازمه احتراق اکسیژن است. از آن جا که هر حجمی از هوا دارای مقدار مشخص و محدودی از اکسیژن است بنابراین تعریف نسبت سوخت و هوا در محفظه احتراق و رساندن اکسیژن کافی به سیلندر ها از دغدغه های مهم مهندسین بوده و همچنان یکی از مواردی است که آنها را به چالش می کشاند.

مدتی است که اتومبیل سازان بزرگ برای رفع مشکلاتی از این دست راه حل های بخصوصی ارایه کرده اند که در طول 4 دهه گذشته بعضی از آنها شکست خورده و به کنار رانده شده اند و برخی دیگر توانسته اند به دلایل مختلف در این عرصه باقی مانده و خدمت رسان صنعت اتومبیل سازی باشند. ایده کلی این راهکار ها بر اساس فشرده سازی هوا و وارد کردن هوای فشرده به درون موتور است تا به این ترتیب مقدار اکسیژن کافی برای احتراق کامل سوخت را حاصل کنند و حداکثر قدرت ممکن را در دسترس ما قرار دهند. سوپر شارژر ها و توربو شارژر ها از موفق ترین و محبوب ترین این راه حل ها هستند.

نحوه ی کار توربو شارژر:

در این سیستم برای فشرده سازی هوا از جریان خروجی اگزوز استفاده می شود به این صورت که هوای خروجی اگزوز یک توربین را به سرعت به حرکت در می آورد و در طرف دیگر این توربین هوایی را که موتور از بیرون دریافت کرده است را مکیده و با فشار تعیین شده به سمت انژکتور ارسال می کند.

مشکل بزرگ:

تاخیر توربو [Turbo lag] بزرگترین مساله ای است که اتومبیل سازان در سیستم های توربو با آن مواجه اند و همین مشکل باعث شده تا مکنیسم های مختلفی در به کار بستن توربوشارژر ها خلق شوند. توربوهای بزرگ در دور موتور های پایین به کار نمی افتند و تا زمانی که به محدوده عملکرد خود برسند مانند وزنه ای بر روی موتور تاثیر می گذارند که پاسخگویی موتور را به شدت تضعیف می کنند. از طرفی توربوشارژر کوچک در دور موتور پایین بخوبی عمل می کند و از تاخیر در پاسخگویی موتور خبری نیست اما در دورهای بالا مانع عملکرد مناسب موتور می شود. شرکت های مختلف راهکار های مخصوص خود را برای حل این مشکل ارایه کردند که در ادامه بررسی می کنیم.

 

Porsche: در سال 1975 تکنولوژی که بر روی پورشه 911 توربو به بازار معرفی شد. بر اساس مکانیسمی که مهندسین پورشه طراحی کرده بودند، توربوشارژر قبل از رسیدن به محدوده عملکرد خود شروع به چرخیدن می کرد و همین باعث می شد تا مشکل تاخیر پاسخگویی توربو به مقدار قابل توجهی کاهش یابد.

VTG: Variable Turbine Geometery تکنولوژی است که بیشتر در موتور های دیزل مورد استفاده قرار می گیرد. توربو های معمولی نمی توانند از تاخیر [lag] خلاصی یابند و این مساله در موتور های دیزل بیشتر جلوه می کند، چرا که برای دستیابی به قدرت کافی از توربوشارژر های بزرگ استفاده می کنند. در توربوشارژر های VTG این مساله تقریبا حل شده تلقی می شود. این توربو ها قادرند تا جریان هوای اگزوز را که محرک توربین است به بهترین صورت ممکن جهت دهی کنند تا در دور های پایین توربوشارژر های بزرگ بتوانند به خوبی عمل کنند.

Variable-Volume Turbine این سیستم که در واقع یک نوع VTG است، توسط Koenigsegg  ابداع و ارایه شده است.

طبق این شیوه فضای داخل توربو به دو بخش کوچک و بزرگ تقسیم می شود.

ورودی اگزوز به توربو توسط یک دریچه کنترل می شود تا در دور پایین هوا را به بخش کوچک تر هدایت کند تا توربو در این مرحله واکنش مناسبی برای تقویت داشته باشد و زمانی که دور موتور بالا تر می رود دریچه باز می شود تا جریان هوا در هر دو قسمت سرازیر شود تا بیشترین فشار تقویتی را به موتور ارایه دهد.

توربوشارژر- قسمت اول

نیرویی که اتومبیل را به حرکت در می آورد، حاصل از احتراق بنزین در موتور و تبدیل انرژی بنزین به حرکات دورانی توسط موتور است و لازمه احتراق اکسیژن است. از آن جا که هر حجمی از هوا دارای مقدار مشخص و محدودی از اکسیژن است بنابراین تعریف نسبت سوخت و هوا در محفظه احتراق و رساندن اکسیژن کافی به سیلندر ها از دغدغه های مهم مهندسین بوده و همچنان یکی از مواردی است که آنها را به چالش می کشاند.

مدتی است که اتومبیل سازان بزرگ برای رفع مشکلاتی از این دست راه حل های بخصوصی ارایه کرده اند که در طول 4 دهه گذشته بعضی از آنها شکست خورده و به کنار رانده شده اند و برخی دیگر توانسته اند به دلایل مختلف در این عرصه باقی مانده و خدمت رسان صنعت اتومبیل سازی باشند. ایده کلی این راهکار ها بر اساس فشرده سازی هوا و وارد کردن هوای فشرده به درون موتور است تا به این ترتیب مقدار اکسیژن کافی برای احتراق کامل سوخت را حاصل کنند و حداکثر قدرت ممکن را در دسترس ما قرار دهند. سوپر شارژر ها و توربو شارژر ها از موفق ترین و محبوب ترین این راه حل ها هستند.

نحوه ی کار توربو شارژر:

در این سیستم برای فشرده سازی هوا از جریان خروجی اگزوز استفاده می شود به این صورت که هوای خروجی اگزوز یک توربین را به سرعت به حرکت در می آورد و در طرف دیگر این توربین هوایی را که موتور از بیرون دریافت کرده است را مکیده و با فشار تعیین شده به سمت انژکتور ارسال می کند.

مشکل بزرگ:

تاخیر توربو [Turbo lag] بزرگترین مساله ای است که اتومبیل سازان در سیستم های توربو با آن مواجه اند و همین مشکل باعث شده تا مکنیسم های مختلفی در به کار بستن توربوشارژر ها خلق شوند. توربوهای بزرگ در دور موتور های پایین به کار نمی افتند و تا زمانی که به محدوده عملکرد خود برسند مانند وزنه ای بر روی موتور تاثیر می گذارند که پاسخگویی موتور را به شدت تضعیف می کنند. از طرفی توربوشارژر کوچک در دور موتور پایین بخوبی عمل می کند و از تاخیر در پاسخگویی موتور خبری نیست اما در دورهای بالا مانع عملکرد مناسب موتور می شود. شرکت های مختلف راهکار های مخصوص خود را برای حل این مشکل ارایه کردند که در ادامه بررسی می کنیم.

 

Porsche: در سال 1975 تکنولوژی که بر روی پورشه 911 توربو به بازار معرفی شد. بر اساس مکانیسمی که مهندسین پورشه طراحی کرده بودند، توربوشارژر قبل از رسیدن به محدوده عملکرد خود شروع به چرخیدن می کرد و همین باعث می شد تا مشکل تاخیر پاسخگویی توربو به مقدار قابل توجهی کاهش یابد.

VTG: Variable Turbine Geometery تکنولوژی است که بیشتر در موتور های دیزل مورد استفاده قرار می گیرد. توربو های معمولی نمی توانند از تاخیر [lag] خلاصی یابند و این مساله در موتور های دیزل بیشتر جلوه می کند، چرا که برای دستیابی به قدرت کافی از توربوشارژر های بزرگ استفاده می کنند. در توربوشارژر های VTG این مساله تقریبا حل شده تلقی می شود. این توربو ها قادرند تا جریان هوای اگزوز را که محرک توربین است به بهترین صورت ممکن جهت دهی کنند تا در دور های پایین توربوشارژر های بزرگ بتوانند به خوبی عمل کنند.

Variable-Volume Turbine این سیستم که در واقع یک نوع VTG است، توسط Koenigsegg  ابداع و ارایه شده است.

طبق این شیوه فضای داخل توربو به دو بخش کوچک و بزرگ تقسیم می شود.

ورودی اگزوز به توربو توسط یک دریچه کنترل می شود تا در دور پایین هوا را به بخش کوچک تر هدایت کند تا توربو در این مرحله واکنش مناسبی برای تقویت داشته باشد و زمانی که دور موتور بالا تر می رود دریچه باز می شود تا جریان هوا در هر دو قسمت سرازیر شود تا بیشترین فشار تقویتی را به موتور ارایه دهد.